La fuerza que hace el tren

 
 
Orgullosos y sabedores de
estar protagonizando una
historia del nuevo siglo
están los hombres que
construyen el tren Trasandino.
Las expectativas de un puñado de hombres que trabajan en plena estepa patagónica haciendo el tendido férreo del Trasandino.


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  Por HERALDO IVANOF

Desde el siglo pasado que en el país no se hacen tendidos férreos. La vida de quienes sienten a los rieles como parte de su familia.

Zapala > Los ochenta trabajadores que en esta ciudad construyen el primer tramo del Ferrocarril Trasandino Sur se enorgullecen de ser los artífices del primer tendido importante de vías que se concreta a nivel país desde las primeras décadas del siglo pasado.
Además, puntualizan con satisfacción que son los primeros y exclusivos hacedores del gran proyecto ferroviario que comenzó a plasmarse el primero de marzo último, tras dormir en las carpetas alrededor de un siglo.
Todos ellos, jefes, capataces y operarios, se desempeñan en la empresa Luis Carlos Zonis SA, la firma contratista que está construyendo en Zapala los primeros 9 kilómetros del Ferrocarril Trasandino, a pedido de la empresa estatal de la provincia del Neuquén, Patagonia Ferrocanal.

Satisfacción
“Para nosotros es una enorme satisfacción porque es el hermoso moño que nos faltaba después de tantos años en esta actividad”, expresó ayer el responsable técnico de la obra, el ingeniero en construcciones Jorge Horacio Sebesta.
Al respecto, Sebesta explicó que ya acumuló 25 años de servicios como profesional y que ése enorme apego por las obras de ingeniería donde sobresalen los rieles y durmientes lo llevaron a realizar un postgrado en construcciones ferroviarias.
Sin embargo, luego subrayó que nunca antes tuvo la oportunidad de ser uno de los principales protagonistas en la ejecución de un nuevo tendido de vías que tenga la extensión del primer tramo del Trasandino Sur.
La trayectoria profesional de Sebesta, quien alcanzó, además, la jefatura zonal de Infraestructura Ferroviaria, comenzó cuando el Ferrocarril Roca era explotado por el Estado nacional.
Luego de su privatización, en marzo de 1993, el ferrocarril que tiene a Zapala como punta de rieles quedó a cargo de la concesionaria Ferrosur Roca.

Toda una vida
El jefe de obra del Trasandino es don Norberto Jorge Zícaro, un constructor ferroviario de pura cepa como pocos existen en el país y que siguen en plena actividad con el entusiasmo intacto.
Es que Zícaro cumplió 44 años en la construcción ferroviaria, desde que comenzó en el Ferrocarril General Belgrano cuando tenía 24 años.
“Después de tantos años trabajando en una actividad que comencé de muy joven, tuve al fin la posibilidad de participar en una obra tan importante, que superó en extensión a todas las que hice a lo largo de mi vida”, expresó don Zícaro.
Este porteño, profundo conocedor de todos los secretos relacionados con el tendido de vías y también de la historia de los ferrocarriles argentinos, se incorporó a la empresa Zonis hace 25 años a raíz, justamente, de su dilatada experiencia como constructor ferroviario.

La más extensa
“Cuesta enumerar a todas, pero hicimos obras en muchos puntos del país, aunque nunca de estas dimensiones”, reiteró don Zícaro.
Aclaró que Zonis hizo tendidos que nunca superaron los 3 ó 4 kilómetros de extensión y que la mayoría de las obras fueron para empresas del sector privado.
Zícaro hizo memoria al ser consultado sobre la última obra ferroviaria importante que se concretó en la Argentina y estimó que ello habría ocurrido -a lo sumo- a mediados del siglo que pasó.
En tanto, explicó además, junto al ingeniero Sebesta, las pautas que rigen en la construcción de un ferrocarril. Aunque recalcaron que los métodos “básicamente no han variado” a pesar del tiempo transcurrido desde que esas obras fueron furor y resortes del despegue económico en nuestro país, a fines del siglo XIX (ver nota aparte).

Entusiasmo laboral

Zapala > Con una experiencia promedio de 2 años, el grupo humano que construye el Trasandino está masivamente conformado por trabajadores zapalinos.
Todos lucen ataviados con indumentaria laboral de color azul y cumplen a rajatabla con la utilización de los elementos de seguridad para evitar accidentes.
A diario, ese plantel se desplaza junto a los capataces de la firma Zonis hasta el punto de avance de la obra, que ya está a punto de trasponer la Ruta provincial 13.
“Hubo mucho entusiasmo desde el principio y estamos trabajando a buen ritmo”, indicó uno de los capataces. Luego, el ingeniero Sebesta indicó que la última incorporación de 25 operarios, que forma parte de un plantel de 73 obreros, recibió una capacitación de dos meses.
Además, explicó que los primeros trabajadores del Trasandino adquirieron una importante experiencia laboral en el tramo ferroviario Zapala-Ramón Castro.

Los números y el Trasandino

Hace más de 60 años que no se hacían vías nuevas en la Argentina.

80 trabajadores ejecutan el Trasandino Sur en su primera etapa.

5,7 kilómetros avanzó el Trasandino desde el 1 de marzo. Y en noviembre llegaría al kilómetro 9 (primera etapa).

3 Mil metros hizo otra empresa hace unos 3 años

Zonis lleva colocados 260 rieles de 36 metros

Coloca entre 144 y 180 metros de vías por día.

Por kilómetro se colocan 1.650 durmientes (c/ 60 centímetros).

Un riel de 12 metros pesa 600 kilos (50,88 kilos por metro). Para el Trasandino se sueldan tres. Así queda un tramo de 36 metros.

Cada durmiente de quebracho colorado pesa 110 kilos –es la única madera que no flota.

La piedra granítica triturada 30/50 (del balasto) procede de Olavarría.

Un convoy puede transportar (normalmente) unas 1.500 toneladas de material.

El declive de las vías del Trasandino es de 14 metros cada un kilómetro. Es importante para un ferrocarril.

(Fuente: Ing. Sebesta – Zícaro)

Más rápido pero como antaño

Zapala > Aunque se avance mucho más rápido a raíz del empleo de modernas herramientas que agilizan notoriamente las tareas, las técnicas de construcción ferroviaria aplicadas en la actualidad no difieren sustancialmente de las utilizadas antiguamente.
De hecho, el clásico balasto de piedra granítica que le proporciona elasticidad al tendido de vías, los flexibles rieles de acero y los duros durmientes de quebracho colorado, empleados en el Trasandino Sur, siguen siendo idénticos a los materiales que se utilizaron para construir los antiguos ferrocarriles.
Es por ello que las enormes tenazas, las barretas y otras herramientas manuales accionadas por los constructores ferroviarios siguen formando parte de la escena donde se produce el tendido de vías.
Además, también puede observarse, como en las imágenes de antaño, que predomina el trabajo en equipo de los operarios. Esto es lo ocurre habitualmente cuando forman esas hileras humanas para palanquear, levantar y colocar los rieles sobre los durmientes.
Así como antiguamente ocurrió con otros grandes ferrocarriles del país y otros puntos del planeta, se avanza en Zapala con el Trasandino Sur.
Y ello sucede a un promedio diario que oscila a entre los 144 y 180 metros de vías férreas.

Pocas variantes
“No hubo grandes variantes. Solamente se han incorporado maquinarias que nos permiten aliviar o apurar la tarea”, explicaron el ingeniero Sebesta y el jefe de obra, don Norberto Zícaro.
Aunque luego aclararon que en reemplazo de los durmientes de quebracho colorado (en este caso procedentes de la zona chaqueña) ya se vienen utilizando los de hormigón armado en otros puntos del planeta.
Ello obedece a que el quebracho colorado se encuentra con exclusividad en dicha región y en la selva paraguaya.
Los durmientes de hormigón, precisamente, son como los que serían fabricados en la ciudad de Zapala para proseguir con el Trasandino a Chile (ver recuadro).

Alivio
Maquinarias como las que se emplean en el Trasandino para nivelar el tendido de vías y hacer la cubierta de 30 centímetros de espesor de piedra granítica (el balasto), son las que optimizan las tareas realizadas por los 73 obreros del Trasandino.
Se suman también las denominadas “tirafondeadoras”, utilizadas para introducir los grandes tirafondos que sujetan las vías al duro quebrado.
“Antes se necesitaban dos hombres, una llave cruz y mucho más tiempo para ajustar los tirafondos”, explicó Sebesta.

En noviembre, la primera etapa

Zapala > En condiciones normales, de clima y provisión de materiales, la ejecución de la primera etapa del proyecto ferroviario que unirá a esta ciudad con la localidad chilena de Lonquimay, culminará en Noviembre próximo.
Así lo indicó ayer el ingeniero Sebesta, luego de elogiar la decisión del gobierno provincial de encarar una obra de tal magnitud a nivel país.
El mismo profesional indicó además que una vez culminada y enlazada a la red ferroviaria de la Patagonia norte y al puerto de San Antonio, en Río Negro, se convertirá en una herramienta transformadora de la economía regional.
Es que el nuevo ferrocarril potenciaría y agilizaría las transacciones comerciales de importación y exportación entre la Argentina y Chile, a partir de una mayor dinámica en las operaciones de carga y transporte de mercaderías donde jugarán un papel preponderante los puertos del Pacífico y el Atlántico.

Ferroviario de pura cepa

Zapala > “Empecé con trabajos de vías hace 42 años en el Ferrocarril Belgrano”, recordó el jefe de obra del proyecto ferroviario Trasandino Sur, don Norberto Jorge Zícaro.
Su historia laboral continuó hasta 1981 en Ferrocarriles Argentinos. Luego recaló definitivamente en el sector privado, a raíz de su rica experiencia en conservaciones y construcciones de vías, una tarea que lo llevó a distintos puntos del país.
“Hice muchas obras, pero la del Trasandino es el primer tendido grande”, dijo Zícaro y se mostró satifecho por haber alcanzado ese logro, “con 42 años de servicios en mi haber”.

Historias
Zícaro mucho conoce de la historia ferroviaria del país y lamenta que luego de las privatizaciones “se haya perdido tanta documentación”.
Al respecto, explicó que en cada estación o cabecera ferroviaria había libros, escritos, planos “conforme a obra”, registros de modificaciones y otros documentos sumamente útiles para conocer en profundidad aspectos técnicos de un ferrocarril.
Por ello Zícaro aún conserva como preciado recuerdo una antigua libreta de registros donde el ingeniero Colilla volcó datos del tramo ferroviario San Javier – Reconquista. Luego aclaró que Colilla llegó a ser gerente general del Ferrocarril Belgrano.

 

 


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